//作者
清柠
前言
“半年了，还是没谈拢。”
自动驾驶工程师周伟（化名）感到颇为惊讶。
两个月前，他的同事不耐烦地挂了个电话，对面的猎头滔滔不绝地介绍擎天智卡，让同事感到心烦。周伟也认为，小马智行高层出走后创建的擎天智卡，依旧是同一群人做同一件事。
相互体面的另立山头，很快就变成了法庭大战：8月2日，小马智行以侵犯商业秘密为由，将潘震皓、孙又晗和擎天智卡诉至北京知识产权法院。要求擎天智卡赔偿万元。擎天智卡则表示，相关信息还在核实，未来会积极应对诉讼，维护自身合法权益。
“开了这个头，以后上班全是官司。”叹了口气的周伟，并不看好官司的后续。
离职创业，反遭回马枪
小马智行起诉的目的，是避免对手抢跑。
就在起诉的前一天，小马智行才和三一集团官宣合作。两家企业将成立合资公司，研发L4自动驾驶重卡产品，打造高端自动驾驶重卡品牌。
按照小马智行的计划，合资公司将在年内开始小规模量产交付，年开始大规模量产，几年后年产量将有望突破万辆规模。
小马还在慢跑，擎天已经起飞。作为擎天智卡的创始人，潘震皓在今年5月表示，公司预计明年上半年推出自己的自动驾驶卡车车队，去拉真实的货单创造营收。
“擎天速度”却让周伟皱起了眉。从年11月到今年5月，擎天智卡也就成立了半年。但是擎天智卡却要做车队，说明他们已经完成了路测，并且获取了执照。
“小马智行年做卡车，花了两年在广州拿到执照。擎天的执照是从石头里蹦出来的吗？”
另一方面，小马智行背后的投资者又过于现实。年，晨兴资本领投小马智行A轮融资。年1月，改名为五源资本的晨兴资本又给擎天智卡投资了天使轮。
投资机构居然“鼓励”离职员工做项目，小马智行感受到了强烈的威胁。小马智行也有理由相信，擎天智卡动用了自家的资源。
此次起诉之前，小马智卡团队曾有多人出走。年9月，小马智行表示卡车团队“效率偏低”。经过调整后，小马智卡团队仅剩10余人，美国卡车研发团队基本解散。
受到影响的高层中，曾任卡车部门业务负责人的潘震皓创立擎天智卡，继续在自动驾驶卡车领域创业；国内自动驾驶PnC组负责人孙浩文拉上前COO丁飞创立了千挂科技，迎来了顺丰和百度的投资；帮助小马融资的副总裁赵睿璇则创办了行猩科技，目标是L4级自动驾驶电动卡车。
裁员还不到一年，大环境又让小马拉起了卡车。
自动驾驶领域，宏景智驾与江淮合作开发L3自动驾驶卡车HyperTruckOne，将在今年量产；嬴彻科技与主机厂合作研发的L3级自动驾驶卡车，已经交付京东和申通；阿里巴巴也在六月底表示，公司获得了L4级自动驾驶卡车执照。
作为为数不多的高端玩家，小马智卡的L4级自动驾驶卡车具有显著优势。L3级卡车只是把卡车司机的“双人轮班”变成了“一人单干”。L4级卡车则是高度自动驾驶，甚至有机会实现“无人驾驶”。
赛道难度高，对手就会少。留给小马智行的选项里，千挂、行猩、阿里巴巴均未实现卡车量产，剩余厂商依赖L3级产品“曲线救国”，只有擎天重卡有量产计划。
小马智行的起诉，归根到底，只是时间问题。
不可复制的“产权战”？
以过往案例为参考，擎天智卡会非常被动。
年底，百度以“侵犯商业秘密”为由将王劲创始的景驰科技告上法庭，并索赔万元。指控他违反竞业协议挖角百度员工、违反保密协议。
为了维持公司运营，年，景驰加入百度Apollo开放平台，百度撤诉。王劲辞职，不再担任景驰CEO，景驰改名为文远智行。年，百度对王劲撤诉。
当时的百度无人驾驶部门，人才出走创业，成了“黄埔军校”。王劲作为百度自动驾驶事业部创始人，也因为同领域创业遭遇了起诉。百度利用这场官司，为公司的无人驾驶技术资源划定边界。时间发展过程与小马智行高度相似。
王劲资料图
“官司是排他官司。”周伟表示，“但是百度要控制技术流失，让文远智行在合理的范围内运行。Apollo开放平台，就是一个缓冲带。虽然大家的关系不够好，但是不会像以前一样挖人了。”
与百度放出人才后的“天下一统”相比，小马智行的问题在于“不够大”。自动驾驶卡车领域除了小马智行，还有图森未来，主线科技，嬴彻科技，智加科技等厂商。“小马系”的内部斗争，很难形成行业共识。
“如果真的有冲突，一开始（年初）就已经爆发了。”周伟认为小马智行的起诉不是深思熟虑的结果，“有可能是两家公司接触的投资圈和市场圈重合度太高，让小马智行有了防备。但是知识产权官司是持久战，擎天智卡团队够小，能坚持的话，小马智行不一定会有效果。”
要想富，先上路
充满不确定的自动驾驶行业中，卡车和干线运输是确定性最强的。
周伟解释说：“一开始，行业路线很清晰。L4高端化一步到位，L2商业化辅助走量。后来自动驾驶越做越深，工程问题越来越多，各种意外和小概率事件都要考虑。企业要想活下来，必然会妥协，做更可控，单价更高的产品。”
相比乘用车复杂的道路环境，干线运输卡车可以把路线控制在固定的高速公路上，降低安全风险。在自动驾驶行业严重缺乏产品落地的大背景下，自动驾驶卡车变成了证明企业商业化实力的金标准。小马智行对卡车业务的商业化渴求，本质上是证明自己的盈利能力。
国际市场中，此前目标定位为L4网约车的Waymo由于落地困难，3年内估值蒸发了80%，从亿美元变为亿美元。Waymo因此寻求与卡车厂商，物流公司合作，开发自动驾驶卡车业务WaymoVia，并且在今年拿下了货运商CHRobinson和UberFreight的订单。
跟随Waymo的脚步，国内自动驾驶卡车早期订单客户也集中于几家大型物流商。但是中国物流行业市场秩序混乱，小型公司和散户是主流。自动驾驶卡车的出现，可以突破原有的物流行业模式，借助网络化的车队，把现有的运力资源整合。
想实现“卡车梦”，自动驾驶企业要么从零造车，要么对外结盟。
周伟表示：“自动驾驶卡车落地更简单，但是要有足够的车，跑足够多的业务，把公司的技术和经验养起来。以现在的自动驾驶企业规模。纯靠自家人养车前期成本高，最理想的方式是拉上主机厂做平台，用起来再说。”
根据嬴彻科技CEO马喆人的估算，每年每辆重卡运营成本80万元上下，辆重卡的运营费用将是8亿元，加上维护卡车的人力资源费用将是一笔天价。因此嬴彻科技选择与东风合作，实现双方的技术互换。
小马智行也提出了自己的“黄金三角”：利用小马智卡的无人驾驶技术增强卡车厂商实力，再通过物流线上平台服务物流商。小马智行是技术提供者，也是售后服务商，形成了稳定的业务闭环。
长期来看，这份甜蜜只是暂时的。周伟指出，不久后的将来，卡车的数据管理权将是很大的问题。
“主机厂对于车上的内容，有很强的掌控权。不管是芯片还是数据，未来都要分清楚归谁管。自动驾驶企业要挖掘有特色的业务，不能像最开始的AI算法企业一样，变成供应商，最后一脚被人踹了，这个问题，未来3到5年就会出现。”
面对依旧遥远的未来，小马智行更担心分家官司。毕竟“造车上路”争分夺秒，他们并不想被人搭顺风车。
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